Trumps Handelsrhetorik konzentriert sich auf verlorene Jobs
Präsident Donald Trump stellte die Wiederherstellung von Fabrikarbeitsplätzen, besonders in der Autoindustrie, in den Mittelpunkt. Er erklärte, schlechte Handelsabkommen wie NAFTA hätten viele Jobs vernichtet. Am 2. April verkündete Trump neue Zölle und sagte: „Stahlarbeiter, Autoarbeiter, Landwirte und Handwerker litten schwer.“
Er warf ausländischen Konkurrenten vor, amerikanische Werke zerstört und den nationalen Traum zerschlagen zu haben. Trump versprach, dass ein Zoll von 25 % auf importierte Autos die Preise erhöhen und dadurch neue Werke in den USA schaffen werde. Diese Maßnahme soll verlorene Jobs zurückholen. Doch der Rückgang der Autoarbeitsplätze in den USA ist weitaus komplexer.
Viele Käufer amerikanischer Autos kehrten Detroit den Rücken, weil Qualität und Preis-Leistung oft enttäuschten. Am entscheidendsten war jedoch die Automatisierung, die den Arbeitsaufwand je Fahrzeug drastisch reduzierte.
Automatisierung spielte eine größere Rolle als Handelsabkommen
Jason Miller, Autoexperte und Professor an der Michigan State University, betonte die überragende Rolle der Automatisierung. „Die wahre Veränderung in der Autoindustrie erklärt sich durch Automatisierung“, sagte er.
Laut Miller sorgt der Zeitpunkt der Produktionsverlagerung nach Mexiko für Kritik. Denn die Einführung von Robotern fiel genau mit der Handelsöffnung zusammen. Viele deuten den Jobverlust daher fälschlich als Folge des Freihandels.
Doch die Lage war weniger dramatisch, als Trump behauptete. Daten des US-Arbeitsministeriums zeigen: 2024 arbeiteten mehr Menschen in US-Autofabriken als bei NAFTAs Start 1994. Laut Branchenanalysen produzierten US-Werke sogar doppelt so viele Autos wie Mexiko und Kanada zusammen.
Marktverluste und Automatisierung führten zu Werksschließungen
Obwohl die Gesamtzahl der Autojobs seit 1994 leicht sank, liegt das nicht nur an NAFTA. Technologische Fortschritte und Marktveränderungen gestalteten die Branche grundlegend um. Die Produktionszeit pro Fahrzeug sank zwischen 1988 und 2005 von 50 auf rund 18–20 Stunden, so Beraterin Laurie Harbour von Wipfli.
Gleichzeitig verloren die US-Autoriesen General Motors, Ford und Chrysler (heute Teil von Stellantis) Marktanteile. In den 1970ern lag ihr Anteil bei über 80 %. 2007 fielen sie erstmals unter 50 %. Heute kommen sie zusammen nur noch auf 38 %.
Patrick Anderson vom Anderson Economic Group nannte Qualitätsmängel, langweilige Modelle und schlechte Arbeitsbeziehungen als Hauptursachen. Diese Probleme führten letztlich zur Insolvenz von GM und Chrysler. Auch wenn sich die Qualität verbessert hat, gewannen US-Marken viele Kunden nicht zurück.
Ausländische Hersteller bauen in den USA – aber anders
Während ausländische Marken Marktanteile gewannen, eröffneten sie eigene Werke in den USA. Diese Fabriken befinden sich meist in Südstaaten mit niedrigen Löhnen und ohne Gewerkschaften. Eine Ausnahme ist das Volkswagen-Werk in Chattanooga, das sich letztes Jahr gewerkschaftlich organisierte.
Asiatische und europäische Hersteller bauten 2024 rund 4,9 Millionen Fahrzeuge in den USA – mehr als die 4,6 Millionen der US-Big Three. Tesla produzierte zusätzlich 648.000 Autos. Trotz Marktverlusten und Automatisierung arbeiten heute mehr Menschen in der Endmontage als vor 30 Jahren.
Jedoch gingen viele Jobs in der Teileproduktion verloren. Diese sind entscheidend – fast doppelt so viele Arbeiter bauen Teile wie Fahrzeuge zusammen. Viele dieser Jobs verlagerten sich nach Mexiko oder fielen der Automatisierung zum Opfer. Südstaaten gewannen durch neue Werke an Bedeutung: Michigan verlor die Hälfte seiner 220.000 Teilejobs, während Alabama sie verdoppelte.
Mexiko profitierte stark. Fast alle globalen Hersteller betreiben dort Werke. 2024 produzierte Mexiko vier Millionen Autos, wovon 2,5 Millionen in die USA exportiert wurden.
Globale Produktionsmodelle und Zukunftsperspektiven
NAFTA und das Nachfolgeabkommen USMCA ermöglichten es Autobauern, Nordamerika wie einen einheitlichen Markt zu nutzen. Fahrzeuge und Teile überquerten grenzenlos die USA, Kanada und Mexiko. Gleichzeitig stiegen auch die Importe aus Asien und Europa. Südkorea lieferte 1,4 Millionen Autos in die USA, Japan 1,3 Millionen, Kanada 1 Million und Deutschland 430.000.
Trotzdem bleibt die US-Autoindustrie international wettbewerbsfähig. 2024 bauten US-Werke 10,2 Millionen Fahrzeuge – zwei Drittel der nordamerikanischen Produktion. Das entsprach 55 % der US-Verkäufe. 1 Million Autos wurden exportiert, unter anderem nach Kanada und Mexiko.
Seit NAFTAs Start sank die US-Produktion nur um 14 %, laut Branchenzahlen. Mexikos Ausstoß stieg hingegen um 272 %. Dennoch werden Trumps Zölle keine Werke nach Amerika zurückverlagern. „Eine Verlagerung aus Mexiko dauert mindestens zwei Jahre“, sagte Harbour.
Auch geschlossene Werke lassen sich nicht einfach wieder aktivieren. Neue Werke müssten hochautomatisiert sein, um mit Mexikos Löhnen zu konkurrieren. Miller betonte: „Die Zahl der Autojobs wird wegen der Automatisierung nicht auf das Niveau von 1990 steigen.“
Selbst Regierungsvertreter Trumps sprechen von Robotik in neuen Werken, was bedeutet, dass neue Fabriken weniger Arbeitsplätze bieten. Handelsminister Howard Lutnick sagte kürzlich, Roboter würden die Zukunft prägen. „Amerikanische Arbeiter können mit Robotik viel effizienter werden“, erklärte er. Die Ausbildung zu Robotik-Technikern biete gute Löhne und verlange nur einen Schulabschluss.
Laut Harbour könnten sich einige Teilewerke zurückverlagern – doch das wird kein Jobwunder auslösen. „Es wird ein gewisses Wachstum geben“, sagte sie. „Aber bei weitem nicht so stark, wie es dargestellt wird.“
